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斐济签署压载水管理公约及多个IMO公约-2016.03.10
来源: | 作者:合德海洋 | 发布时间: 2016-03-10 | 337 次浏览 | 分享到:
压3月10日,斐济宣布签署了6项IMO公约,其中包括压载水公约,成为第49个缔约国。在斐济签署公约后,参与公约船队规模占全球商船船队规模的34.82%,离公约生效仅差0.18%。

斐济签署的所有公约包括:

《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》(BWM 2004);

《国际防止船舶造成污染公约议定书》(MARPOL 73/78),以及防止船舶垃圾污染规则IV和V;

《国际救助公约》(SALVAGE 1989);

《国际燃油污染损害民事责任公约》(2001 BUNKERS);

《国际控制船舶有害防污底系统公约》(AFS 2001);

《国际海事卫星组织公约》(IMSO C 1976)。载水公约分析
目前,随着日本国会批准加入《国际船舶压载水及沉积物控制与管理公约》(简称《压载水公约》),使得该公约的生效日期又向前推进了一步。至此,从2004年该公约通过至今已有10年光景。10年间,业界见证了其推行过程中的艰辛,其每行一步无不充满着各种力量的博弈和妥协。那么,作为海事大国的中国,如何看待和应对这种海事新变化?
压载水问题,早在1973年的国际海事组织(IMO)大会上就被提出,之后船舶压载水引发的海洋生态环境问题被纳入IMO海洋环境保护委员会议程。1990年,该委员会在其第31次会议上成立了一个压载水工作组,开始起草关于压载水携带外来物种问题的指南。1992年联合国环境与发展大会以后,委员会将指南提交联合国大会并成为大会决议在1993年被采纳。2000年初,全球环境基金组织、联合国开发计划署和IMO联合发起了全球压载水管理项目,该项目旨在帮助部分国家尤其是那些管理船舶压载水传播有害外来物种相对拨入的国家和地区制定、完善法律和政策。2002年约翰内斯堡可持续发展世界峰会上,各参会国进一步认识到了解决压载水问题的重要性,IMO开始起草压载水公约。2004年《国际压载水和沉积物管理与控制公约》在IMO大会上正式通过。
值得注意的是,《压载水公约》的出台,区域性规则起到了很大的推动作用。在2004年该公约获得通过之前,世界上不少国家就已制定了区域规则和管理措施。
美国是受压载水污染危害最严重的国家,每年有大约20亿吨的压载水从世界各地迁徙到美国海域,政府每年花费在压载水污染治理方面的费用大约20亿美元。美国国会于1990年颁布了“1990年外来有害水生生物防止和控制法”。
1996年美国国会通过了“国家入侵物种法”。美国在1999年7月1日开始实施压载水管理法令,抵美船舶在进入加拿大和美国经济区海域200海里前都必须填写专用表格,并发至美国海岸警卫队总部。
2012年,美国海岸警卫队(USCG)出台了有关船舶压载水的新规范。该规范提出了压载水处理系统的实验应由独立的第三方机构完成以及AMS(可替代的船舶压载水处理系统)等概念。根据USCG新规范,传统压载水置换的方法将不能达到其要求,船舶必须安装压载水处理系统,以防止外来入侵物种被运到美国水域。在这一要求上,USCG标准与国际海事组织(IMO)压载水管理公约的D-2标准相同。USCG条例33 Code of Federal Regulations(CFR)第151条和46 CFR第162条于2012年6月21日生效。
对于美国的近邻加拿大,同样起步很早。从1997年3月起,所有开往温哥华港带有压载水的船舶在到达加拿大水域前都应在大洋中部更换压载水,登轮的港方代表实施压载水检查,对压载水取样化验,未能满足标准的船舶,将要求船舶出港,在海峡北侧,落潮时更换压载水,由此造成的经济损失,均由该船承担。
智利、阿根廷等国家分别在1994~1999年间纷纷出台压载水管理措施,要求到港船舶必须提前在大西洋中更换压载水。
澳大利亚是世界上最早引入压载水管理指南的国家之一。早在2001年7月1日,澳大利亚港口检查当局就开始对驶往澳大利亚的国际航行船舶执行强制性的压载水管理计划。新管理计划由一个决策系统组成,向船舶提供一个可能将外来物种带入澳大利亚港口或水域的风险评估。
新西兰及英国奥克利岛港口国分别在1994~1999年间出台压载水管理措施,要求到港船舶必须提前在大西洋中更换压载水。
毫无疑问,各个国家各种各样的区域规则和管理措施的出台,对全球航运界来说,影响是巨大的,这对全球航运业的健康发展不利。在这种情况下,亟需在IMO层面出台一部国际公约。在这种情况下,2004年《压载水公约》应运而生,契合了全球海事界的共同期盼。
让很多人意想不到的是,《压载水公约》通过后的十年,至今仍未生效。对此,中国海洋大学法政学院副教白佳玉认为,公约难以生效的瓶颈主要有三方面:一是批准公约的国家中小岛国占据了重要比重,但其船队占世界商船总吨位数并不高,这些国家严重依赖海洋经济和旅游业,重视环境。相反,全球重要的航运国家积极性不高,因为公约对他们的航运经济冲击很大。二是一些船舶压载水技术发展缓慢的发展中国家畏于公约严格的技术标准而迟迟不批准公约,而船舶压载水技术发展迅速的发达国家则会因为公约中的标准过低不能达到其保护环境的要求而拒绝批准公约。三是公众甚至国家预防意识的淡薄也是公约通过10年以来尚未生效的又一瓶颈。
值得注意的是,《压载水公约》有两个特殊的规定,其一是对船舶有关压载水设施的溯及力规定,即尽管目前公约未生效,但公约生效后有关船舶压载水设施的要求会追溯适用到公约未生效以前的船舶;其二,允许成员国按照国际法单独或联合采取更为严格的措施防止、减少或杜绝压载水导致的有害外来物种入侵。
基于此,对于《压载水公约》通过后却迟迟不能生效,一些发达国家自然不会等待,纷纷制定自己的区域规则来保护海域环境。而这些区域规则的出台,对航运界产生了重大影响。其中,最为典型的当属2012年6月生效的美国海岸警卫队(USCG)标准。根据USCG新标准,申请USCG认可的供应商应确保其压载水处理系统的实验是在独立的第三方机构完成,压载水管理系统应通过USCG的认可。作为选择,USCG可能会接受船旗国主管当局或代表船旗国主管当局签发的符合IMO规定的压载水处理系统的型式认可证书(如果该认可已被USCG审阅并接受)。为符合美国的要求,经IMO认可的压载水管理系统必须在上述规定日期前安装于船上,系统安装后可被使用5年。USCG将评估实施更高的压载水排放标准的可行性,并于2016年1月1日前公布结果。压载水处理系统制造商有责任获取美国对其系统的认可,并且,如果是IMO认证的系统,制造商应确保该系统被USCG所接受。美国USCG将拥有最终的话语权。
显然,区域规则的率先实施,给航运界带来的影响是最直接的。针对这些实施的区域规则,有专家建议,由于国家和地区要求的不同,航运公司和压载水处理系统生产企业将面临新的机遇和挑战。而作为最终用户的航运公司,在选择压载水处理系统时,更应当谨慎决策,以免船舶在选择航线时受到限制。